De nordiske lande rangerer ofte højt med hensyn til bæredygtighed og deres miljømæssige påvirkning, men kan de også føre an inden for fremtidens luftfart?
Elektriske flyvninger er stadig i deres spæde start, og fuldt elektriske, kommercielle flyvninger hører stadig fremtiden til, indtil teknologien gør tilstrækkelige fremskridt til at understøtte dem på grund af begrænsninger, der skyldes energitætheden. I mellemtiden er de nuværende elektriske flyvninger begrænset til under 90 minutter og en rækkevidde på 500 miles, med kun få passagerer eller begrænset last.
Ingeniører forsøger i øjeblikket at bygge et fuldt elektrisk jetfly med kapacitet til 180 passagerer, men flyveafstanden er begrænset til under 500 miles, hvilket betyder, at korte ture er de første til at blive elektrificeret efterfulgt af overgangen til langdistanceruter.
Distrelec undersøgte flyafgange fra Norden med udgangspunkt i Danmark, Sverige, Norge, Island og Finland for at se, hvilke af de nuværende flyruter der kan gøres til elektriske flyvninger. Hver måned er der mere end 300 afgange fra de nordiske lande, der har potentiale til at blive elektriske, når tiden er inde, hvilket resulterer i store gevinster, når det gælder miljøpåvirkningen af vores rejsevaner.
Efterhånden som vi nærmer os en fremtid med elektriske flyvninger, har vi forudsagt, hvilke flyvninger fra de nordiske lande der sandsynligvis vil blive fuldt elektriske.
Ikke overraskende er de korteste flyvninger alle indenrigs. 90 % af disse flyvninger er mellem norske lufthavne, de er alle under 40 miles og under 35 minutters gennemsnitlig flyvetid, men de udsender stadig omkring 30 kg C02 i gennemsnit pr. passager.
Med et gennemsnit på 100 passagerer pr. kommerciel flyvning betyder det, overgangen til elektrificering kan spare 3.000 kg C02-udledning alene på en af disse korte flyvninger. Når man beregner hyppigheden af disse flyvninger, ses det, hvordan miljøpåvirkningen bliver større.
De længste flyvninger fra de nordiske lande var primært internationale flyvninger. ⅗ af disse flyvninger var til lande som det Storbritannien, Polen, Litauen, Luxembourg og Tyskland. Yderligere ⅕ af flyvningerne var regionale flyvninger mellem Sverige og Finland og Island og Færøerne. Og den sidste ⅕ af disse flyvninger var faktisk længere indenrigsflyvninger fra Visby til Skellefteå, Danmark og Oslo til Bodø.
Den gennemsnitlige flyvetid fra Visby til Skellefteå er 01:25 timer over en afstand på 491 miles, hvor der udledes 97 kg pr. passager. Mens afstanden fra Oslo til Bodø er 500 miles, er tærsklen for en elektrisk flyvning med en flyvetid på 01:26 timer og en udledningsmængde på 99 kg C02 pr. passager.
Det er hurtigere at flyve internationalt fra begge lufthavne, end det er at tage disse længere indenrigsflyvninger. Den samlede afstand fra Visby til Hamborg er 429 miles med en gennemsnitlig flyvetid på 01:18, hvor der udledes mindre C02 pr. passager på 88 kg. I mellemtiden kan passagerer også flyve hurtigere fra Oslo til Hamborg, end det ville tage at komme til Bodø, med en samlet afstand på 456 miles og en flyvetid på 01:21, hvor der udledes 92 kg C02 pr. passager.
Vores analyse af alle indenrigsruter i Danmark viste, at 4.177,2 tons CO2-udledning kan spares hver måned ved at konvertere alle flyvninger til elektriske flyvninger. Den største bidragyder til denne udledninger er ruten København til Aalborg, der udgør 456 månedlige ture og udleder 47 kg CO2 pr. passager.
Norge har det største potentiale for CO2-udledningsbesparelser med i alt 29.038,2 tons, som potentielt kan spares månedligt, hvis landet overgår til elektriske indenrigsflyvninger. Den flyrute, der bidrager til den højeste CO2-udledning, er ruten Oslo til Trondheim med 709 månedlige flyvninger og 58 kg udledning pr. passager.
Desuden viste vores undersøgelse, at Sverige også kan have en stor indvirkning på CO2-udledningen ved at overgå til elektriske flyvninger. Deres samlede månedlige CO2-udledning for alle indenrigsflyvninger er 17.260,2 tons, og den flyrute, der genererede den største mængde, var Stockholm Arlanda til Luleå med en månedlig samlet mængde på 2.983,2 tons, mere end den månedlige total for henholdsvis Island og Grønland.
Island er landet med den laveste CO2-udledning ved indenrigsflyvninger med i alt 1.993,8 tons om måneden. Den flyrute, der genererer størst udledning, er Reykjavik til Akureyri, hvor der gennemsnitligt afgår 118 fly og udledes ca. 48 kg CO2 pr. passager.
Grønland er landet med den næstlaveste CO2-udledning, hvor der hver måned udledes 2.390 tons CO2 på 14 flyruter. Den flyvning, der genererer den største udledning, er Kangerlussuaq til Nuuk, hvor der er 179 afgange om måneden med en udledning på 54 kg CO2 pr. passager.
Endelig lå Finland ca. i midten og tegnede sig for 6.263,7 tons CO2 om måneden med 17 flyruter, men over halvdelen af udledningen (4.382,8 tons) kan tilskrives de 5 hyppigste flyvninger. Den flyrute, der medfører den største CO2-udledning, er ruten Helsinki til Oulu, der i gennemsnit afgår 264 gange og udleder 72 kg CO2 pr. passager.
Den samlede månedlige CO2-udledning for flyvninger, der kan elektrificeres i de nordiske lande, ligger på 61.123,5 tons, svarende til 773 fly med en maksimal startvægt på 79.000 kg, når de fyldt med passagerer, bagage og brændstof.
Hos Distrelec analyserede vi også de internationale flyafgange fra de nordiske lande med de hyppigste flyruter ved at lave en top 10 og beregne, hvor mange kilo C02 der kan spares hver måned, blot ved at overgå til elektriske flyvninger på disse ruter.
Den største synder, når det drejer sig om CO2-udledning, er faktisk ruten mellem København og Amsterdam, selv om der var færre gennemsnitlige flyvninger om måneden. Hvis man tager gennemsnittet af 100 passagerers kommercielle flyvning, betyder det, at den samlede mængde CO2, der udledes for denne flyrute hver måned, er 2.971,4 tons.
Baseret på disse 10 flyruter alene er det en besparelse på i alt 17.100.500 kg (17.100,5 tons) C02 eller 205.206.000 kg (205.206 tons) årligt, svarende til 2.597 fly med en maksimal startvægt på 79.000 kg, når de er fyldt med passagerer, bagage og brændstof.
Der afgår mere end 100 internationale flyvninger fra Norden hver måned, og eftersom nogle af disse flyruter afgår mindre regelmæssigt (færrest 8 gange om måneden), kan påvirkningen alene fra vores flyvevaner ikke bestrides.
Metode
Flydata er taget fra Flight Connections, Air Miles Calculator blev brugt til at beregne miles- og udledningsdata. Elektrificeret flyvelængde er baseret på Pipistriel Alpha Electro.
For at beregne CO2-udledningen brugte vi dataene for kg CO2 udledt pr. passager ganget med 100 (gennemsnitligt antal passagerer på en kommerciel flyvning). Vi multiplicerede derefter dette igen med antallet af gange, denne flyvning afgik månedligt.
